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Verkehr ist Leben

Aber auch der Verkehrsbegriff verdient eine genauere Betrachtung: Zumeist wird unter «Verkehr» Fahrzeugverkehr verstanden. Innenstädte mit Fahrverboten nennt man «verkehrsfrei», selbst wenn es in ihnen von Menschen wimmelt.

Misst man den Verkehr in Personenkilometern, so besteht kein Zweifel, dass es zuviel davon gibt und seine monetären, ökologischen und sozialen Kosten untragbar sind. So gemessen, muss der Verkehr weniger werden. Misst man Verkehr aber an der Präsenz verkehrender Menschen im öffentlichen Raum, so ist dieser Verkehr notwendig, damit eine Stadt lebt. Dieses Leben zu bewahren war der Zweck des ersten Strassenverkehrsgesetzes der Welt, des britischen Locomotives Act aus dem Jahr 1861. Verkehr, so verstanden, bringt Menschen mit einander in Kontakt – sofern diese Menschen sich nicht in Blechkapseln einschliessen und sich gegenseitig gefährden und solange sie sich in einem menschlichen Tempo, das heisst: mehr oder minder in Gehgeschwindigkeit bewegen (vgl. Gehl 2015).

Hat man die Begriffe erst einmal geklärt, lassen sich wenige Grundsätze formulieren, die einer menschenfreundlichen Verkehrspolitik zugrunde liegen müssten. Es sind simple common-sense-Grundsätze, die vor dem Zeitalter der Massenmotorisierung weitgehend erfüllt waren und seither systematisch zurückgedrängt wurden (Hänggi 2015), deren Wiederetablierung aber weit reichende Auswirkungen hätten:

– Mobilität ist ein essentielles Gut und muss für alle gewährleistet sein, namentlich auch für die Schwächsten – es kann nicht sein, dass man kleine Kinder regelrecht dressieren muss, damit sie den Verkehr überleben, wobei jeder sich in der ihm entsprechenden Art bewegen darf (Kinder sprunghaft, Alte langsam usw.).

Der öffentliche Raum dient mehreren Funktionen: dem Unterwegssein genauso wie dem Aufenthalt, dem gezielten Unterwegssein genauso wie dem ungezielten (Flanieren, Spiel und Sport). Verkehr soll Menschen miteinander in Kontakt bringen, nicht trennen.

Es gelten die Regeln des allgemeinen Anstands: Der Stärkere nimmt auf den Schwächeren Rücksicht; niemand beansprucht für sich viel mehr Platz, als er allen anderen zugesteht; niemand behauptet durch seineVerkehrsmittelwahl, wichtiger zu sein.

Befolgte man diese Regeln, würde die Gehgeschwindigkeit nicht zur einzigen, aber zur privilegierten Geschwindigkeit, auf die sich die Gestaltung der öffentlichen Räume einstellt. Allein die Regel, dass der Stärkere auf den Schwächeren Rücksicht nimmt – ausserhalb des Verkehr eine Selbstverständlichkeit – bedingt die simple Verkehrsregel, dass bei Unfällen der Stärkere verantwortlich ist. Wird sie durchgesetzt, muss jeder sich so fortbewegen, dass er auch für ein Kind, das unvermittelt hinter dem nächsten Sichthindernis hervor rennt, keine Gefahr darstellt. Befolgte man die Regeln, resultierte daraus automatisch eine «Stadt der kurzen Wege». Versucht man indes, die Wege zu verkürzen, ohne die Geschwindigkeit des Verkehrs zu ändern, zäumt man das Pferd am Schwanz auf.

Ich erwähne die nötige Umweltverträglichkeit in meinen Grundregeln nicht. Würden sie befolgt, wären viele verkehrs-bezogene Umweltfolgen gelöst oder leicht lösbar.

Die falschen Strategien

Die heutige Verkehrsdebatte setzt auf ein paar Techniken, die den Verkehr menschen- und umweltverträglicher machen sollen: «Elektromobilität», selbstfahrende Autos, Telearbeit, Mobility Pricing. Wie sinnvoll erscheinen diese Strategien im Lichte der oben genannten Grundregeln?

Wer «Elektromobilität» sagt, meint eigentlich elektrischen Individualverkehr. Dass Motorfahrzeuge in Zukunft elektrisch

sein müssen, ergibt sich allein aus den klimapolitischen Anforderungen. Es ist aber sinnlos, das Auto, das sich über hundert Jahre mit dem Verbrennungsmotor herausgebildet hat, elektrisch nachbilden zu wollen. In einer Welt der langsameren Geschwindigkeiten wird das auch nicht nötig sein, der Elektromotor wird dem Verbrennungsmotor überlegen sein.

Statt sich von selbstfahrenden Autos eine Humanisierung des Verkehrs zu erhoffen, setzt eine verantwortungsvolle Verkehrsgestaltung den selbstgehenden Menschen ins Zentrum.

Telearbeit hat ihre Vorzüge, kann aber menschliche Kon-takte nicht ersetzen und sollte die Ausnahme bleiben. In einer Welt der langsamen Geschwindigkeiten werden aber die Arbeitswege kürzer sein, der Arbeitsverkehr wird kein Problem mehr darstellen.

–– Ein Mobility Pricing, das der Nachfragesteuerung dient und attraktive Wege und Zeiten höher bepreist, hat im Gegensatz zur «Elektromobilität» den richtigen Namen: Statt den Verkehr zu verteuern, schafft es unterschiedliche Preise für unterschiedliche Grade der Mobilität. Wer nicht zahlungskräftig ist, wird in die Randstunden oder auf unattraktive Wege verwiesen.

Die integrativen Funktionen des Verkehrs gehen verloren, die soziale Desintegration der Bevölkerung wird in die Geografie eingeschrieben

MARCEL HÄNGGI

Wissenschafts-, Umwelt- und Technikjournalist und Buchautor in Zürich