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Sonnwendviertel Wien-Vienna

Sonnwendviertel Wien-Vienna

Idee per una città in trasformazione con l’esempio di Vienna-Sonnwendviertel

discussione / conferenza
dove: sala rappresentanza del comune di Bolzano . vicolo Gumer 7
mercoledì 29.03.2017  orario: ore 18:30
Conferenza serale e workshop sulla riqualificazione urbana, organizzata dalla Fondazione Architettura Alto Adige in collaborazione con Lab:bz e l’associazione THEO.

L’esempio di Vienna / Sonnwendviertel risveglia a Bolzano il desiderio di rinnovare metodi e criteri della pianificazione urbana!

Mercoledì sera la sala di rappresentanza del Comune di Bolzano era colma di persone e questo dimostra l’interesse  crecente dei cittadini nei confronti del futuro della loro città.
Nel corso della serata quattro importanti referenti hanno descritto il processo che sta portando alla realizzazione del quartiere “Sonnwendviertel” nei  pressi della nuova stazione centrale di Vienna. La sua realizzazione è un esempio di pianificazione interdisciplinare che si sviluppa nel tempo e permette la creazione di una città vivace ed inclusiva.
Situato nel distretto Favoriten, sotto la cintura che racchiude il centro della città, il quartiere cresce attraverso la progressiva cessione di spazi che erano precedentemente occupati dai binari e dalle infrastrutture dell’ex Südbahnhof. L’antica stazione di testa si è  trasformata in una stazione passante. I binari preesistenti sono stati deviati e la linea ferroviaria attuale forma una curva il cui andamento è simile a quello previsto per i binari della futura stazione di Bolzano. L’operazione, anche in questo caso, ha permesso che si liberassero nuove aree edificabili. Occorre specificare che, nel caso di Vienna, la quantità di aree che sono risultate disponibili è circa tre volte superiore a quella del nostro areale ferroviario. Il potenziale economico derivante dalla rendita immobiliare, è decisamente superiore, quindi, rispetto alla realtà bolzanina ma anche il pericolo, in assenza di una forte regia da parte della città, di deriva speculativa.
Ritornando alle similitudini anche a Vienna come a Bolzano, dove la politica sociale è fortemente collegata alla politica degli alloggi, è sempre stata necessaria una mediazione tra settore immobiliare ed interesse pubblico. Nel corso del tempo ha preso piede un nuovo modo di approcciarsi alla città da parte del mondo delle imprese, delle cooperative e di quello immobiliare. Questi settori si sono “evoluti” sviluppando un interesse per la creazione di spazi urbani in cui sia presente una interessante mixitè non solo di funzioni ma anche sociale, premesse indispensabili per la costruzione di una città viva e “realmente” abitata.Ma come si è arrivati ad ottenere questo?

Ad aprire la serata (e a colmare un po’ la nostra curiosità)  è stato l’intervento in videoconferenza del prof. Christoph Chorherr, esponente di rilievo del partito dei Verdi, consigliere della giunta che guida la città e responsabile della pianificazione urbana. A lui si devono i principali concetti di tipo strategico su cui si basa il Master Plan della città.
A Vienna, ha spiegato il prof. Cohrherr, vige il motto: “l’esterno delle case è l’interno della città”. Questo è il principio da cui deriva una delle principali regole su cui si basa il Master Plan cittadino: “la regola del piano terra”. Grande attenzione viene posta infatti alla qualità delle funzioni collettive localizzate al piano terra siano esse di tipo tradizionale (attività di ristorazione, vendita, centri commerciali ecc..) che più innovative (attività di co-working, spazi per start up, atelier, ambienti per attività associative ecc..). Tipologia e localizzazione delle funzioni collettive vengono negoziate nel tempo attraverso un dialogo costante tra i diversi attori. Questo dialogo viene guidato da un attento e competente management urbano che opera sulla base del “piano urbanistico cooperativo”.

Per quanto riguarda la gestione delle ex aree ferroviarie la città di Vienna ha preso una fondamentale decisione: non acquisire le aree di proprietà delle ferrovie ma sovrintendere al loro controllo e sviluppo. L’accordo con le ÖBB prevede la definizione di aree in cui è concessa una edificazione ad alta densità (soprattutto allo scopo di finanziare la costruzione della nuova infrastruttura ferroviaria) in cambio di altre aree,  considerate strategiche per lo sviluppo urbano e sociale, in cui il prezzo di vendita del terreno viene “bloccato” all’interno di un range compreso tra 150-300€/mq.

Sulla base di queste condizioni è sorto Sonnwendviertel, in tutto 21 ettari che si sviluppano ai margini dell’ “Helmuth Zilk Park”, un nuovo grande parco urbano che costituisce la principale infrastruttura pubblica di questa parte di città.

Il secondo referente, Max Rieder (architetto, urbanista e mediatore culturale), co-autore del Master Plan “Vivere ad Helmuth-Zilk Park / Sonnwendviertel” e presidente del “Quartierentwicklungsgremium” (il gruppo multidisciplinare composto da urbanisti, architetti, esperti in management e marketing urbano, politici, sociologi, investitori) che guida lo sviluppo del quartiere, ha descritto nel dettaglio come funziona il piano urbanistico cooperativo e le procedure concorsuali per la selezione dei progetti.
Nel 2012 Rieder ha fissato i seguenti criteri che, nell’ambito del  “piano urbanistico cooperativo”, definiscono la qualità di una soluzione progettuale:
– concetto di utilizzo funzionale;
–    mixité sociale;
–    relazione con lo spazio pubblico e il sistema di infrastrutture per la mobilità;
–    modalità di utilizzo del piano terra;
–    qualità del processo di realizzazione (fattibilità, tempistica realizzativa, finanziabilità ecc..);
–    qualità dell’architettura e relazione con la struttura urbana.

Sulla base di questi criteri che potremmo definire “le regole del gioco” che garantiscono uno sviluppo urbano di qualità, vengono valutate le soluzioni progettuali presentate dai team di   investitori&architetti,  imprese&architetti, cooperative, consorzi di cittadini (così detti: Baugruppen).

Markus Zilker architetto e facilitatore (enszueins architekten) ha invece presentato i quattro obiettivi chiave del progetto “Gleis21”:  “pianificare, progettare, costruire, celebrare insieme”. Committente è un Baugruppe ossia un gruppo composto da 35 persone che si sono consorziate al fine di realizzare non solo la loro abitazione ma anche una serie di servizi utili per il quartiere. Queste pratiche aprono un nuovo mercato anche per i promotori immobiliari e le imprese che hanno la garanzia non solo di vendere in anticipo i singoli appartamenti ma anche di prevedere l’utilizzo degli spazi collettivi del piano terra che il gruppo si impegna a realizzare e co-gestire oppure vendere o affittare a terzi. Ancor prima della realizzazione quindi è possibile integrare quel “valore aggiunto” nell’edificio che deriva dalla presenza di attività commerciali o di carattere sociale.

L’ultimo intervento, quello delll’architetto Michael Obrist dello studio Feld72 ha dimostrato che “le regole del gioco” finalizzate ad aumentare il valore sociale di un edificio vengono accettate anche dal mondo economico e dagli investitori. Obrist ha presentato quattro progetti due dei quali dislocati a Sonnwendviertel ed altri due in altri quartieri della città (il complesso Neuleopoldau e il Wohnhof Kapellenhof) pensati per favorire la mixité sociale attraverso una molteplicità di soluzioni architettoniche che arricchiscono la città.
“Coome architetti” sottolinea Obrist “ noi costruiamo la scenografia urbana e forniamo gli strumenti attraverso cui possono generarsi nuove forme di socialità che nascono dalla condivisione e coooperazione siano esse spazi di lavoro per nuove imprese, spazi per ascoltare la musica, per suonare, per bere il caffè o residenze per giovani e/o anziani”

Il processo di costruzione della città sia che si tratti di nuovi quartieri che di interventi nella città consolidata, è un processo lungo e paziente che a Vienna viene guidato da team di esperti che lavorano in stretta sinergia con le istituzioni e il mondo economico. In questo processo comunicazione, trasparenza delle procedure, trasferimento delle conoscenze sono essenziali per garantire un mercato immobiliare vivace e risultati socialmente ed architettonicamente qualitativi.

Sarà possibile anche a Bolzano importare alcuni aspetti di questo processo?
Nel workshop guidato da Max Rieder che giovedi mattina ha avuto luogo presso la sede della Fondazione Architettura, e a cui hanno partecipato rappresentanti dell’amministrazione di Comune, Provincia, edilizia sociale ed imprese, è emerso che ci sono ancora molti aspetti che meriterebbe approfondire, chiarire e comunicare per stimolare coinvolgimento, iniziativa e proposte innovative adeguate ai tempi e al futuro della nostra città.

Ideen für eine Stadt im Umbruch am Beispiel Wien Sonnwendviertel

Diskussion / Vortrag
Wo: Festsaal der Stadtgemeinde Bozen . Gumergasse 7
Mittwoch 29.03.2017 Uhrzeit: 18:30 Uhr
Vortragsabend und Workshop zum Thema Stadterneuerung, organisiert von der Architekturstiftung Südtirol in Zusammenarbeit mit dem Stadtlabor lab:bz und dem Verein Theo.

Das Beispiel Wien/Sonnwendviertel weckt in Bozen Lust auf Erneuerung in der Stadtplanung!

Der übervolle Festsaal der Gemeinde Bozen hat gezeigt, dass die Bürger immer mehr Interesse haben, an der zukünftigen Entwicklung ihrer Stadt teilzunehmen.
Im Laufe des Abends wurden am Beispiel Sonnwendviertel, das neben dem neuen Hauptbahnhof in Wien entsteht, die verschiedenen Vorgehensweisen, Planungsstufen und Prozesse vorgestellt, die es in Wien ermöglichen haben, eine neue Art der Stadtentwicklung zu entwickeln, die eine lebendige Stadt entstehen lassen. Nach dem Motto: „das Äußere der Häuser sind das Innere der Stadt“ wird in Wien bei der Entwicklung von neuen Stadtvierteln besonders auf die Qualität und die Potentiale der Erdgeschossbereiche geachtet, auf Freiräume und Höfe die nicht Grundstücksgrenzen anzeigen. Mit viel Phantasie und Engagement aller Beteiligten wird von Anfang an mit den verschiedenen Bauträgern ein Freiraum- und Finanzierungsprogramm ausgehandelt.
Das Sonnwendviertel nimmt einen Teil jener Flächen auf, die im Laufe der Errichtung des neuen Hauptbahnhofes von Wien frei wurden, der ähnlich wie der zukünftige Bahnhof Bozens in einer leichten Kurve als Durchgangsbahnhof die beiden ehemaligen Kopfbahnhöfe Süd- und Ostbahnhof ersetzt.
Mag. Christoph Chorherr, Lektor an der Uni Wien, in Videokonferenz aus Wien zugeschaltet, stellte als politischer Vertreter der Grünen und Beauftragter der Stadt Wien die Rahmenbedingungen vor, welche dem Strategieplan (Masterplan) zugrunde gelegt wurden: der ÖBB, Besitzerin der Gründe wurde auf einem Teil der Flächen eine hohe Baudichte gewährt, um die neue Infrastruktur zu finanzieren, im Gegenzug wurden aber an strategisch interessanten Punkten Freiräume und Baublöcke mit relativ niedrigen Grundstückspreisen (150/300.€/mq) festgelegt. Die Vergabe an die verschiedenen Bauträger ist immer an Qualität und ein sozial interessantes Erdgeschossprogramm gebunden.
Auch in Wien, wo immer schon Sozialpolitik stark mit Wohnbaupolitik verknüpft war, war eine Vermittlung zwischen Immobilienwirtschaft und öffentlichem Interesse nötig, im Zuge der Projektentwicklung hat sich aber eine neue Denkweise entwickelt: auch private Bauträger sind interessiert an lebenswerten Stadträumen mit interessanter Funktionsmischung, von Kindergärten, Bibliotheken, Bars bis Tanzschulen oder gar Mehr-Generationenwohnungen, die von Anfang an eine gelebte  Stadt versprechen.
Im Rahmen eines kooperativen Planungsverfahrens wurde entschieden, dass ungefähr 70% der Bauflächen an private Bauträger übergeben wird und die restlichen 30% durch besondere Wettbewerbe ausgeschrieben und begleitet werden. Auch bei dieser Auswahl wurde darauf geachtet, einen guten Mix von Positionierungen zu finden, sodass nicht nur hochpreisige Baublöcke entlang des Parks entstehen, sondern auch Baugruppen sich an diesen anbinden können. Ebenfalls das Mobilitätskonzept geht neue Wege: für ca 3000 Einwohner wurden nur mehr 1500 Parkplätze erlaubt, diese sind in den gegen die Schienentrasse liegenden Parkhäusern untergebracht und jeder Wohnungsbesitzer muss sich mit einem Beitrag von 9.000 € daran beteiligen
Max Rieder (Architekt, Stadtplaner, Mediator), als Co-Autor des Masterplans „Leben am Helmuth-Zilk-Park/Sonnwendviertel und Vorsitzender des Quartierentwicklungsbeirates stellte die wichtigsten Aspekte eines mehrstufigen Umsetzungsprozesses von offenen Konzeptwettbewerben für Teams von Investoren und Architekten vor: es geht um ein Entwicklungskonzept, das eine Nutzungsvielfalt für unterschiedlichste Lebensumstände ermöglichen, Ghettobildungen und unnütze Mobilität vermeiden will. Es geht nicht nur um Formen, sondern vor allem um Soziales, Sicherheit und Lebensqualität. In diesem Konzept gibt es Eigentum, Baurecht oder Miete, große und kleine Baufelder. Rieder hat zusammen mit verschiedensten Mitspielern ( Stadtplaner, Architekten, Quartiersmanager, Politiker, Soziologen) 2012 das “kooperative Planungsverfahren“ entwickelt, das ein flexibles Vorgehen nach festgelegten Grundregeln ermöglicht:
dem rechtskräftigen Plan, der noch kreativen Spielraum für Entwicklungen ließ, wurde ein Verwertungskonzept zur Seite gestellt, das Ideen für das Quartier und Prozessdesign einforderte: Stadtplanung wird so zu einem Spiel mit Spielregeln: nicht ein einziger Investor soll alles bestimmen, ortsbezogene Entwicklung wird verlangt, Transparenz erlaubt Manches immer wieder neu zu definieren, kleinere Abschnitte sind besser zu gestalten.Für die einzelnen Baufelder wurden dann Wettbewerbe zwischen unterschiedlichen Bauträgern (private Bauträger, Genossenschaften, Baugruppen) ausgeschrieben und die eingereichten Konzepte wurden nach folgenden Kriterien ausgewählt: Qualität des Nutzungskonzeptes, NutzerInnenvielfalt, Bezug auf das Freiraum- und Mobilitätskonzept, Erdgeschossnutzung, Prozessqualität und Realisierbarkeit, Qualität der Architektur und Bezug zur Stadtstruktur.
Diese Forderungen  waren Anregungen und haben eine große Vielfalt von Konzepten und Vorschlägen generiert.

Markus Zilker hat anschließend am Beispiel der Baugruppe „Gleis 21“, das er als Architekt und Prozessbegleiter vorstellte, die wichtigsten Punkte dieser Arbeit gezeigt:
„ planen, gemeinsam träumen, bauen, feiern“: jedes Projekt sollte aus seiner Sicht diese 4 Phasen durchlaufen, Architekten sollen die Übersetzer der Träume in Räume darstellen und Rahmenbedingungen für Potentiale die vorhanden sind schaffen, damit sich die Nutzer sich lebendig einbringen können: dies bildet einen neuen Markt auch für Bauträger, für die diese Imagesteigerung Mehrwert bedeutet.

Dies bestätigte auch Arch. Michael Obrist von feld72, der an Hand von 4 konkreten Projekten (Quartiershaus im Sonnwendviertel, ein Plus-Haus Projekt, ein Bauobjekt in Neuleopoldau und den großen Wohnhof Kapellenhof) aufzeigte, wie durch das Einbinden der Investoren und Projektentwickler in die Spielregeln eine große soziale Mischung und eine Koppelung an die bestehende Stadt ermöglicht werden kann. Architekten schreiben hier Drehbücher und liefern Werkzeuge, neue Wohnformen entstehen, vom genossenschaftlichen sharing, über Werkstätten oder Arbeitsräumen für start-ups, bis zu Wohnungen für Junge und Ältere.

Es ist sicher ein langer Prozess, ein Quartiersentwicklungsgremium (Vertreter der: Planer des Masterplan, Soziologen, Architekten, Stadtplaner, Stadtmarketing, Bezirksrat, Gebietsmanagement) muss diesen begleiten und den Wissenstransfer über längere Zeit aufrecht erhalten. Auch Kommunikation ist ein wichtiger Bestandteil. Aber es hat sich gezeigt, dass alle am Wohnbau Interessierten sich daran beteiligen und dies hat den Markt in Wien beweglich gemacht.

Wird das auch in Bozen möglich sein?
Im Workshop, dem am Donnerstag Vormittag im Sitz der Architekturstiftung für Vertreter der Gemeinde, des Landes, von Genossenschaften, dem WOBI und der Bauwirtschaft organisiert wurde, wurde klar, dass für Bozens Zukunft noch viele Punkte geklärt werden müssen.

Jan Gehl-The human scale: strategie per una città più vivibile

Jan Gehl-The human scale: strategie per una città più vivibile

The Human Scale è un film–documentario del 2012 girato dal regista danese Dalsgaard. Prima di uscire nelle sale è stato proiettato alla Biennale di Architettura di Venezia. S’incentra sulle ricerche dell’architetto Jan Gehl che compì dei viaggi in diverse città del mondo annotando per ognuna eventuali problematiche e cercando di proporre delle soluzioni, sempre ponendo al centro la persona ei suoi bisogni.

Città a misura d’uomo: infrastrutture per ciclisti e pedoni *1)

l principio che Gehl considera fondamentale è sintetizzato in queste parole: “la città è realizzata dagli uomini per ospitare uomini per cui deve essere la città ad adattarsi agli uomini non viceversa”. Per Gehl la città deve essere vivibile, cioè provvista di spazi pubblici atti ad ospitare e stimolare le relazioni umane. Durante i suoi viaggi notò che molte città italiane sono vivibili perché dotate di centri storici a misura d’uomo, come appunto Siena, che elegge a modello di città ideale.

Fu a Copenaghen nei primi anni ‘70 che Gehl decise di scendere in campo.

Egli pose al centro del suo piano per la città ciclisti e pedoni. Se oggi a Copenaghen la metà dei cittadini si sposta in bicicletta e la città è una delle più ciclabili, vivibili e sostenibili al mondo, lo si deve anche a Gehl.

A seguito dei suoi interventi infatti vennero effettuati lavori di pedonalizzazione delle strade, per dotarle di spazi pubblici dove fosse possibile camminare tranquilli, fermarsi a socializzare, organizzare eventi… in poche parole fosse possibile viverle.

Le idee di Gehl si dimostrarono preziose anche a New York, diventata negli anni ’50 la città delle auto per eccellenza, totalmente priva di percorsi ciclabili, nonostante il 90% dei cittadini fossero pedoni. Scontrandosi più volte con l’iniziale avversità della gente, Gehl cercò di risolvere questa deleteria contraddizione decidendo di far chiudere ogni tanto le strade al traffico. Pian piano questa pratica venne accolta positivamente dalla maggioranza degli abitanti che si resero conto di quanto fosse importante disporre di spazi più vivibili. Un esempio è Time Square che oggi ha riassunto il suo valore di piazza come luogo d’incontro delle persone.

Negli anni ’90 Gehl ha lasciato la sua traccia anche nella città australiana di Melbourne, chiamata città–ciambella perché l’uso massiccio delle auto ha causato uno sviluppo sconsiderato delle periferie con conseguente spopolamento del centro. Il programma di Gehl ha portato ad una riqualificazione del centro con l’inserimento di luoghi di incontro, bar, ristoranti, negozi. Oggi le persone sono tornate a frequentarlo e viverlo.

Il documentario si conclude con il caso di Christchurch in Nuova Zelanda. Qui Gehl nel 2009 fu incaricato di pensare ad un nuovo piano urbanistico a misura d’uomo, ma l’anno successivo ci fu un forte terremoto. Ad un’adunanza successiva all’evento a cui presero parte migliaia di persone, si capì che tutti amavano la loro città, non solo perché ospitava la casa e le attività lavorative, ma anche in quanto parte della loro vita e memoria collettiva.

Emerse palesemente che il primo desiderio dei cittadini era di dare un volto nuovo e green alla città, con luoghi pubblici per l’incontro e piste ciclabili. Ecco che si ritorna a ciò che sosteneva Gehl: al centro c’è la persona e la migliore unità di misura per la città sarà per sempre la scala umana.

-> scarica il documento

*1) -> vedi anche: Lenny Schiaretti, Infrastrutture urbane: come adeguarle a ciclisti e pedoni, in architetturaecosostenibile.it
https://www.architetturaecosostenibile.it/green-life/mobilita-sostenibile/infrastrutture-ciclisti-pedoni-910/

L’areale ferroviario sarà sostenibile?

L’areale ferroviario sarà sostenibile?

Lab:bz – Laboratorio cittadino – ritiene utile che intorno all’areale ferroviario si sviluppi un dibattito pubblico.

Lab:bz -città nostra- nasce con l’intenzione di contribuire allo sviluppo di Bolzano, città a misura d’uomo, di migliorare la qualità della vita nei quartieri, di verificare i bisogni della popolazione e di sviluppare con la stessa nuovi concetti di pianificazione urbanistica condivisa  tramite metodi partecipativi.

Sinora lab:bz ha operato su piani diversi, evidenziando la necessità e collaborando per la messa in rete dei diversi quartieri, la valorizzazione degli spazi pubblici ecc., senza tralasciare l’importanza che il progetto dell’areale ferroviario assume nell’ambito del futuro sviluppo della città.

Il Masterplan di Podrecca, uscito vincitore dopo un laborioso e complesso concorso pubblico, è stato premiato e fatto proprio dalla città per la sua valenza urbanistica. Dopo una lunga fase di trattative, e di ulteriori incarichi per la gestione anche finanziaria del progetto, è stato ritenuto attuabile e quindi si trova attualmente in attesa della sua concreta realizzazione.

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Hermann Knoflacher zum Mythos Mobilität

Hermann Knoflacher zum Mythos Mobilität

Ein Interview von Salto mit Hermann Knoflacher zum Mythos Mobilität
„Sonst darf man sich nicht aufregen“
Drei Diskussionsabende mit einem Vorkämpfer einer sanften Mobilität: Hermann Knoflacher denkt diese Woche mit Markus Lobis quer*.
Von Susanne Pitro 17.01.2017
siehe https://www.salto.bz/de/article/17012017/sonst-darf-man-sich-nicht-aufregen
salto.bz: Herr Knoflacher, Mobilität ist von Mythen überfrachtet, sagen Sie. Was ist einer dieser großen Mythen?
Hermann Knoflacher: Dass die Mobilität wächst zum Beispiel. Das geheimnisvolle Wachstum der Mobilität ist ein typischer Mythos. Heute wissen wir, dass die Zahl der Wege gleich bleibt und nur die Anzahl der Autofahrten gestiegen ist. Diese machen gut drei Viertel unserer Mobilität aus. Der Mythos entsteht, weil wir nur das Auto betrachten – und übersehen, dass wir damit andere Mobilitätsformen vernichtet oder zurückgedrängt haben. Doch wenn Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die Fußwege abnehmen, bleibt die Summe der getätigten Wege gleich.

Über den Stellenwert des Autos in unserer Gesellschaft haben Sie ein eigenes Buch mit dem Titel „Virus Auto“ geschrieben. Warum Virus?
Ein Virus verändert das Verhalten der Zellen. Und das Auto verändert das Verhalten der Menschen und der Gesellschaft. Wenn Sie individuell so viel Lärm machen würden, wie es das Auto tut, würden Sie laut Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuch sofort bestraft werden. Mit dem Auto können Sie das dagegen machen. Wenn Sie Leute individuell derart mit Abgasen schädigen, also mit Giftgasen belasten würden, werden Sie sofort eingesperrt. Wenn die Giftgase in einer viel größeren Menge beim Auspuff rauskommen, heißt das Umweltverschmutzung.

Wie können wir von diesem Virus gesunden?
Die Menschen selbst können dem nur schwer entkommen, weil ihnen das Auto individuell extrem viele Vorteile bietet und sie blind für die Nachteile macht.

Deshalb müssen Verkehrsgefüge geschaffen, die sie vom Zwang zum Autofahren befreien, fordern Sie. Passiert das in Südtirol?
Es ist sicher einiges passiert diesbezüglich, auch in Bozen. Ich selber habe auch ein wenig gemacht, die Fußgängerzonen Schladners und Mals, die Vinschger Bahn damals …

Bei der Vinschger Bahn waren Sie mitbeteiligt?
Der Vinschger Universitätsprofessor Florin Florineth hat mich seinerzeit eingeladen, dabei mitzuwirken, den Bau einer  Schnellstraße im Vinschgau zu verhindern. Im Jahr 1986 habe ich dann in Naturns bei einer Veranstaltung, auf der Planer, Projektanten und Politiker für diese Straße warben, die Folgewirkungen vorgestellt. Und ihnen gesagt, sie sollen die Schnellstraße so schnell wie möglich vergessen und die Vinschgerbahn wieder zum Leben erwecken. Neben anderen Verkehrskonzepten im Vinschgau haben ich dann Ende der Neunziger Jahre im Auftrag der SAD auch Untersuchungen für die Vinschgerbahn gemacht. Damals habe ich übrigens schon gesagt, sie müssen längere Bahnsteige machen. Aber es hat keiner auf mich gehört, weil niemand geglaubt hat, dass irgendwann so viele Leute mit dieser Bahn fahren werden.

Das scheint Ihnen ja öfters so gegangen zu sein, dass Ihnen nicht geglaubt wird, was später eintrifft.
Ja, die Wiener oder Innsbrucker haben mir in den Siebziger Jahren auch nicht geglaubt, dass die Innenstadt überleben wird, wenn man Fußgängerzonen macht. Oder dass in Wien der Radverkehr einmal so einen Stellenwert einnehmen wird oder der öffentliche Nahverkehr wichtiger wird als das Auto.

Wie sehen Sie diesbezüglich die Entwicklungen in Bozen?
Bozen hat einen relativ hohen Anteil an Radverkehr, auch recht viele Fußgänger und eine einigermaßen gute Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs.

Dennoch gibt es immer noch viel Autoverkehr.
Ja, weil man nach wie vor große Fehler macht. Da werden in die Stadt hinein diese großen Parkgaragen gebaut, das ist ja ein Irrsinn.

Der österreichische Investor René Benko wird in Kürze eine weitere bauen…
Na klar. Da kommen die Konzerne, tragen das Geld weg und ruinieren die lokale Wirtschaft. Doch wem nicht zu raten ist, ist nicht zu helfen. Wir haben schon vor vielen Jahren vor der Wirkung solcher Einkaufszentren gewarnt. In ein paar Jahren werden Sie es merken, wenn immer mehr kleine Geschäfte für immer geschlossen haben werden. In Südtirol waren Sie ohnehin lange in einer glücklichen Situation, weil es hier aus der Ära Benedikter noch ein gutes Raumordnungsgesetz gab. Das wird jetzt allerdings aufgelöst.

Sprechen Sie dabei vom Handel oder auch vom Verkehr?
Das kann man nicht voneinander trennen, beides hängt voneinander ab. Einkaufszentren und Investoren reagieren auf das Verkehrssystem. Wenn die merken, dass sie an einem Platz viele Leute anlocken können, auf Kosten der Allgemeinheit, dann investieren sie dort. Die Leute haben sie mit dem Auto schließlich an der Angel. Und die Ursache für all das liegt in der Bauordnung.

Die ja in Südtirol gewissermaßen fortschrittlich war?
Fortschrittlich war sie auch nicht wirklich, denn auch hier sind für Baukubatur verpflichtend Abstellplätze vorgesehen. Doch ein Abstellplatz für ein Auto hat nichts in einer Ortschaft verloren, die sollte außerhalb unseres Lebensraumes geparkt werden.

Das heißt, die Zukunft der Mobilität liegt für Sie unter anderem darin, die Autos vor den Stadttoren und außerhalb der Dorfkerne oder Wohnsiedlungen zu parken?
Das predige ich seit 40 Jahren und mittlerweile haben wir immer mehr autofreie Siedlungen, ob in Freiburg, Zürich, Hamburg oder Wien, wo ein ganzes Viertel wie die neue Seestadt in Aspern so angelegt wurde, dass Autos in Sammelgaragen außerhalb geparkt werden. Zwar nicht so weit außerhalb wie wir es gerne gehabt hätten, aber zumindest einige hundert Meter vom Wohnraum entfernt.

In Städten Alternativen zum Auto zu finden scheint aber zumindest leichter als im ländlichen Raum.
Das scheint es heute. Vor ein paar Jahrzehnten es auch in Städten nicht üblich, auf das Auto zu verzichten. Es braucht einfach konsequente Maßnahmen, mit denen das Autofahren an individuellen Vorteilen verliert und andere Mobilitätsformen wieder attraktiver werden. Und sonst darf man sich nicht aufregen, dass die Leute sterben, die Luft schlechter wird, die Nahversorgung kaputtgeht und die sozialen Beziehungen immer mehr verarmen.
Infobox

Hermann Knoflacher ist emeritierter Vorstand des Instituts für Verkehrswissenschaften der Technischen Universität Wien und hat auch in Südtirol zahlreiche Verkehrskonzepte entworfen. Er wird ab Dienstag Abend als Gast bei Markus Lobis Veranstaltungsreihe quer.denken darüber diskutieren, wie und wohin
 wir uns in der Zukunft bewegen.​ Termine: 17.01.2017, 20 Uhr – Jugend- und Sozialzentrum UFO Bruneck, 18.01.2017, 20 Uhr – Cusanus Akademie Brixen, 19.01.2017, 20 Uhr – Urania Meran