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Sonnwendviertel Wien-Vienna

Sonnwendviertel Wien-Vienna

Idee per una città in trasformazione con l’esempio di Vienna-Sonnwendviertel

discussione / conferenza
dove: sala rappresentanza del comune di Bolzano . vicolo Gumer 7
mercoledì 29.03.2017  orario: ore 18:30
Conferenza serale e workshop sulla riqualificazione urbana, organizzata dalla Fondazione Architettura Alto Adige in collaborazione con Lab:bz e l’associazione THEO.

L’esempio di Vienna / Sonnwendviertel risveglia a Bolzano il desiderio di rinnovare metodi e criteri della pianificazione urbana!

Mercoledì sera la sala di rappresentanza del Comune di Bolzano era colma di persone e questo dimostra l’interesse  crecente dei cittadini nei confronti del futuro della loro città.
Nel corso della serata quattro importanti referenti hanno descritto il processo che sta portando alla realizzazione del quartiere “Sonnwendviertel” nei  pressi della nuova stazione centrale di Vienna. La sua realizzazione è un esempio di pianificazione interdisciplinare che si sviluppa nel tempo e permette la creazione di una città vivace ed inclusiva.
Situato nel distretto Favoriten, sotto la cintura che racchiude il centro della città, il quartiere cresce attraverso la progressiva cessione di spazi che erano precedentemente occupati dai binari e dalle infrastrutture dell’ex Südbahnhof. L’antica stazione di testa si è  trasformata in una stazione passante. I binari preesistenti sono stati deviati e la linea ferroviaria attuale forma una curva il cui andamento è simile a quello previsto per i binari della futura stazione di Bolzano. L’operazione, anche in questo caso, ha permesso che si liberassero nuove aree edificabili. Occorre specificare che, nel caso di Vienna, la quantità di aree che sono risultate disponibili è circa tre volte superiore a quella del nostro areale ferroviario. Il potenziale economico derivante dalla rendita immobiliare, è decisamente superiore, quindi, rispetto alla realtà bolzanina ma anche il pericolo, in assenza di una forte regia da parte della città, di deriva speculativa.
Ritornando alle similitudini anche a Vienna come a Bolzano, dove la politica sociale è fortemente collegata alla politica degli alloggi, è sempre stata necessaria una mediazione tra settore immobiliare ed interesse pubblico. Nel corso del tempo ha preso piede un nuovo modo di approcciarsi alla città da parte del mondo delle imprese, delle cooperative e di quello immobiliare. Questi settori si sono “evoluti” sviluppando un interesse per la creazione di spazi urbani in cui sia presente una interessante mixitè non solo di funzioni ma anche sociale, premesse indispensabili per la costruzione di una città viva e “realmente” abitata.Ma come si è arrivati ad ottenere questo?

Ad aprire la serata (e a colmare un po’ la nostra curiosità)  è stato l’intervento in videoconferenza del prof. Christoph Chorherr, esponente di rilievo del partito dei Verdi, consigliere della giunta che guida la città e responsabile della pianificazione urbana. A lui si devono i principali concetti di tipo strategico su cui si basa il Master Plan della città.
A Vienna, ha spiegato il prof. Cohrherr, vige il motto: “l’esterno delle case è l’interno della città”. Questo è il principio da cui deriva una delle principali regole su cui si basa il Master Plan cittadino: “la regola del piano terra”. Grande attenzione viene posta infatti alla qualità delle funzioni collettive localizzate al piano terra siano esse di tipo tradizionale (attività di ristorazione, vendita, centri commerciali ecc..) che più innovative (attività di co-working, spazi per start up, atelier, ambienti per attività associative ecc..). Tipologia e localizzazione delle funzioni collettive vengono negoziate nel tempo attraverso un dialogo costante tra i diversi attori. Questo dialogo viene guidato da un attento e competente management urbano che opera sulla base del “piano urbanistico cooperativo”.

Per quanto riguarda la gestione delle ex aree ferroviarie la città di Vienna ha preso una fondamentale decisione: non acquisire le aree di proprietà delle ferrovie ma sovrintendere al loro controllo e sviluppo. L’accordo con le ÖBB prevede la definizione di aree in cui è concessa una edificazione ad alta densità (soprattutto allo scopo di finanziare la costruzione della nuova infrastruttura ferroviaria) in cambio di altre aree,  considerate strategiche per lo sviluppo urbano e sociale, in cui il prezzo di vendita del terreno viene “bloccato” all’interno di un range compreso tra 150-300€/mq.

Sulla base di queste condizioni è sorto Sonnwendviertel, in tutto 21 ettari che si sviluppano ai margini dell’ “Helmuth Zilk Park”, un nuovo grande parco urbano che costituisce la principale infrastruttura pubblica di questa parte di città.

Il secondo referente, Max Rieder (architetto, urbanista e mediatore culturale), co-autore del Master Plan “Vivere ad Helmuth-Zilk Park / Sonnwendviertel” e presidente del “Quartierentwicklungsgremium” (il gruppo multidisciplinare composto da urbanisti, architetti, esperti in management e marketing urbano, politici, sociologi, investitori) che guida lo sviluppo del quartiere, ha descritto nel dettaglio come funziona il piano urbanistico cooperativo e le procedure concorsuali per la selezione dei progetti.
Nel 2012 Rieder ha fissato i seguenti criteri che, nell’ambito del  “piano urbanistico cooperativo”, definiscono la qualità di una soluzione progettuale:
– concetto di utilizzo funzionale;
–    mixité sociale;
–    relazione con lo spazio pubblico e il sistema di infrastrutture per la mobilità;
–    modalità di utilizzo del piano terra;
–    qualità del processo di realizzazione (fattibilità, tempistica realizzativa, finanziabilità ecc..);
–    qualità dell’architettura e relazione con la struttura urbana.

Sulla base di questi criteri che potremmo definire “le regole del gioco” che garantiscono uno sviluppo urbano di qualità, vengono valutate le soluzioni progettuali presentate dai team di   investitori&architetti,  imprese&architetti, cooperative, consorzi di cittadini (così detti: Baugruppen).

Markus Zilker architetto e facilitatore (enszueins architekten) ha invece presentato i quattro obiettivi chiave del progetto “Gleis21”:  “pianificare, progettare, costruire, celebrare insieme”. Committente è un Baugruppe ossia un gruppo composto da 35 persone che si sono consorziate al fine di realizzare non solo la loro abitazione ma anche una serie di servizi utili per il quartiere. Queste pratiche aprono un nuovo mercato anche per i promotori immobiliari e le imprese che hanno la garanzia non solo di vendere in anticipo i singoli appartamenti ma anche di prevedere l’utilizzo degli spazi collettivi del piano terra che il gruppo si impegna a realizzare e co-gestire oppure vendere o affittare a terzi. Ancor prima della realizzazione quindi è possibile integrare quel “valore aggiunto” nell’edificio che deriva dalla presenza di attività commerciali o di carattere sociale.

L’ultimo intervento, quello delll’architetto Michael Obrist dello studio Feld72 ha dimostrato che “le regole del gioco” finalizzate ad aumentare il valore sociale di un edificio vengono accettate anche dal mondo economico e dagli investitori. Obrist ha presentato quattro progetti due dei quali dislocati a Sonnwendviertel ed altri due in altri quartieri della città (il complesso Neuleopoldau e il Wohnhof Kapellenhof) pensati per favorire la mixité sociale attraverso una molteplicità di soluzioni architettoniche che arricchiscono la città.
“Coome architetti” sottolinea Obrist “ noi costruiamo la scenografia urbana e forniamo gli strumenti attraverso cui possono generarsi nuove forme di socialità che nascono dalla condivisione e coooperazione siano esse spazi di lavoro per nuove imprese, spazi per ascoltare la musica, per suonare, per bere il caffè o residenze per giovani e/o anziani”

Il processo di costruzione della città sia che si tratti di nuovi quartieri che di interventi nella città consolidata, è un processo lungo e paziente che a Vienna viene guidato da team di esperti che lavorano in stretta sinergia con le istituzioni e il mondo economico. In questo processo comunicazione, trasparenza delle procedure, trasferimento delle conoscenze sono essenziali per garantire un mercato immobiliare vivace e risultati socialmente ed architettonicamente qualitativi.

Sarà possibile anche a Bolzano importare alcuni aspetti di questo processo?
Nel workshop guidato da Max Rieder che giovedi mattina ha avuto luogo presso la sede della Fondazione Architettura, e a cui hanno partecipato rappresentanti dell’amministrazione di Comune, Provincia, edilizia sociale ed imprese, è emerso che ci sono ancora molti aspetti che meriterebbe approfondire, chiarire e comunicare per stimolare coinvolgimento, iniziativa e proposte innovative adeguate ai tempi e al futuro della nostra città.

Ideen für eine Stadt im Umbruch am Beispiel Wien Sonnwendviertel

Diskussion / Vortrag
Wo: Festsaal der Stadtgemeinde Bozen . Gumergasse 7
Mittwoch 29.03.2017 Uhrzeit: 18:30 Uhr
Vortragsabend und Workshop zum Thema Stadterneuerung, organisiert von der Architekturstiftung Südtirol in Zusammenarbeit mit dem Stadtlabor lab:bz und dem Verein Theo.

Das Beispiel Wien/Sonnwendviertel weckt in Bozen Lust auf Erneuerung in der Stadtplanung!

Der übervolle Festsaal der Gemeinde Bozen hat gezeigt, dass die Bürger immer mehr Interesse haben, an der zukünftigen Entwicklung ihrer Stadt teilzunehmen.
Im Laufe des Abends wurden am Beispiel Sonnwendviertel, das neben dem neuen Hauptbahnhof in Wien entsteht, die verschiedenen Vorgehensweisen, Planungsstufen und Prozesse vorgestellt, die es in Wien ermöglichen haben, eine neue Art der Stadtentwicklung zu entwickeln, die eine lebendige Stadt entstehen lassen. Nach dem Motto: „das Äußere der Häuser sind das Innere der Stadt“ wird in Wien bei der Entwicklung von neuen Stadtvierteln besonders auf die Qualität und die Potentiale der Erdgeschossbereiche geachtet, auf Freiräume und Höfe die nicht Grundstücksgrenzen anzeigen. Mit viel Phantasie und Engagement aller Beteiligten wird von Anfang an mit den verschiedenen Bauträgern ein Freiraum- und Finanzierungsprogramm ausgehandelt.
Das Sonnwendviertel nimmt einen Teil jener Flächen auf, die im Laufe der Errichtung des neuen Hauptbahnhofes von Wien frei wurden, der ähnlich wie der zukünftige Bahnhof Bozens in einer leichten Kurve als Durchgangsbahnhof die beiden ehemaligen Kopfbahnhöfe Süd- und Ostbahnhof ersetzt.
Mag. Christoph Chorherr, Lektor an der Uni Wien, in Videokonferenz aus Wien zugeschaltet, stellte als politischer Vertreter der Grünen und Beauftragter der Stadt Wien die Rahmenbedingungen vor, welche dem Strategieplan (Masterplan) zugrunde gelegt wurden: der ÖBB, Besitzerin der Gründe wurde auf einem Teil der Flächen eine hohe Baudichte gewährt, um die neue Infrastruktur zu finanzieren, im Gegenzug wurden aber an strategisch interessanten Punkten Freiräume und Baublöcke mit relativ niedrigen Grundstückspreisen (150/300.€/mq) festgelegt. Die Vergabe an die verschiedenen Bauträger ist immer an Qualität und ein sozial interessantes Erdgeschossprogramm gebunden.
Auch in Wien, wo immer schon Sozialpolitik stark mit Wohnbaupolitik verknüpft war, war eine Vermittlung zwischen Immobilienwirtschaft und öffentlichem Interesse nötig, im Zuge der Projektentwicklung hat sich aber eine neue Denkweise entwickelt: auch private Bauträger sind interessiert an lebenswerten Stadträumen mit interessanter Funktionsmischung, von Kindergärten, Bibliotheken, Bars bis Tanzschulen oder gar Mehr-Generationenwohnungen, die von Anfang an eine gelebte  Stadt versprechen.
Im Rahmen eines kooperativen Planungsverfahrens wurde entschieden, dass ungefähr 70% der Bauflächen an private Bauträger übergeben wird und die restlichen 30% durch besondere Wettbewerbe ausgeschrieben und begleitet werden. Auch bei dieser Auswahl wurde darauf geachtet, einen guten Mix von Positionierungen zu finden, sodass nicht nur hochpreisige Baublöcke entlang des Parks entstehen, sondern auch Baugruppen sich an diesen anbinden können. Ebenfalls das Mobilitätskonzept geht neue Wege: für ca 3000 Einwohner wurden nur mehr 1500 Parkplätze erlaubt, diese sind in den gegen die Schienentrasse liegenden Parkhäusern untergebracht und jeder Wohnungsbesitzer muss sich mit einem Beitrag von 9.000 € daran beteiligen
Max Rieder (Architekt, Stadtplaner, Mediator), als Co-Autor des Masterplans „Leben am Helmuth-Zilk-Park/Sonnwendviertel und Vorsitzender des Quartierentwicklungsbeirates stellte die wichtigsten Aspekte eines mehrstufigen Umsetzungsprozesses von offenen Konzeptwettbewerben für Teams von Investoren und Architekten vor: es geht um ein Entwicklungskonzept, das eine Nutzungsvielfalt für unterschiedlichste Lebensumstände ermöglichen, Ghettobildungen und unnütze Mobilität vermeiden will. Es geht nicht nur um Formen, sondern vor allem um Soziales, Sicherheit und Lebensqualität. In diesem Konzept gibt es Eigentum, Baurecht oder Miete, große und kleine Baufelder. Rieder hat zusammen mit verschiedensten Mitspielern ( Stadtplaner, Architekten, Quartiersmanager, Politiker, Soziologen) 2012 das “kooperative Planungsverfahren“ entwickelt, das ein flexibles Vorgehen nach festgelegten Grundregeln ermöglicht:
dem rechtskräftigen Plan, der noch kreativen Spielraum für Entwicklungen ließ, wurde ein Verwertungskonzept zur Seite gestellt, das Ideen für das Quartier und Prozessdesign einforderte: Stadtplanung wird so zu einem Spiel mit Spielregeln: nicht ein einziger Investor soll alles bestimmen, ortsbezogene Entwicklung wird verlangt, Transparenz erlaubt Manches immer wieder neu zu definieren, kleinere Abschnitte sind besser zu gestalten.Für die einzelnen Baufelder wurden dann Wettbewerbe zwischen unterschiedlichen Bauträgern (private Bauträger, Genossenschaften, Baugruppen) ausgeschrieben und die eingereichten Konzepte wurden nach folgenden Kriterien ausgewählt: Qualität des Nutzungskonzeptes, NutzerInnenvielfalt, Bezug auf das Freiraum- und Mobilitätskonzept, Erdgeschossnutzung, Prozessqualität und Realisierbarkeit, Qualität der Architektur und Bezug zur Stadtstruktur.
Diese Forderungen  waren Anregungen und haben eine große Vielfalt von Konzepten und Vorschlägen generiert.

Markus Zilker hat anschließend am Beispiel der Baugruppe „Gleis 21“, das er als Architekt und Prozessbegleiter vorstellte, die wichtigsten Punkte dieser Arbeit gezeigt:
„ planen, gemeinsam träumen, bauen, feiern“: jedes Projekt sollte aus seiner Sicht diese 4 Phasen durchlaufen, Architekten sollen die Übersetzer der Träume in Räume darstellen und Rahmenbedingungen für Potentiale die vorhanden sind schaffen, damit sich die Nutzer sich lebendig einbringen können: dies bildet einen neuen Markt auch für Bauträger, für die diese Imagesteigerung Mehrwert bedeutet.

Dies bestätigte auch Arch. Michael Obrist von feld72, der an Hand von 4 konkreten Projekten (Quartiershaus im Sonnwendviertel, ein Plus-Haus Projekt, ein Bauobjekt in Neuleopoldau und den großen Wohnhof Kapellenhof) aufzeigte, wie durch das Einbinden der Investoren und Projektentwickler in die Spielregeln eine große soziale Mischung und eine Koppelung an die bestehende Stadt ermöglicht werden kann. Architekten schreiben hier Drehbücher und liefern Werkzeuge, neue Wohnformen entstehen, vom genossenschaftlichen sharing, über Werkstätten oder Arbeitsräumen für start-ups, bis zu Wohnungen für Junge und Ältere.

Es ist sicher ein langer Prozess, ein Quartiersentwicklungsgremium (Vertreter der: Planer des Masterplan, Soziologen, Architekten, Stadtplaner, Stadtmarketing, Bezirksrat, Gebietsmanagement) muss diesen begleiten und den Wissenstransfer über längere Zeit aufrecht erhalten. Auch Kommunikation ist ein wichtiger Bestandteil. Aber es hat sich gezeigt, dass alle am Wohnbau Interessierten sich daran beteiligen und dies hat den Markt in Wien beweglich gemacht.

Wird das auch in Bozen möglich sein?
Im Workshop, dem am Donnerstag Vormittag im Sitz der Architekturstiftung für Vertreter der Gemeinde, des Landes, von Genossenschaften, dem WOBI und der Bauwirtschaft organisiert wurde, wurde klar, dass für Bozens Zukunft noch viele Punkte geklärt werden müssen.

The Human Scale

The Human Scale

 

Kapitel 1

erst formen wir die Städte, dann formen sie uns.“

am Beispiel von China

Kapitel 2

Man misst das, was einen interessiert.“

am Beispiel von Kopenhagen/Dänemark, New York/USA und Los Angeles/USA

Kapitel 3

Wie macht man mit weniger mehr?“

am Beispiel von Chongqing/China, Siena/Italien und Melbourne/Australien

Kapitel 4

Wir steuern auf ein selbstgeschaffenes Chaos zu.“

am Beispiel von Dhaka/Bangladesch

Kapitel 5

eine menschenfreundliche Stadtplanung ist nicht teuer.“

am Beispiel von Christchurch/Neuseeland

http://www.kinofenster.de/download/the-human-scale-filmheft-pdf

“The Human Scale”: Gedanken zur Stadtarchitektur, von Vivianne Pärli

Mein Verständnis von Architektur war immer recht kurzsichtig gewesen. Ich habe ein einzelnes Gebäude betrachtet und unter verschiedenen Aspekten beurteilt. Dazu gehörten seine Ästhetik, ob es seinen Zweck erfüllt und wie harmonisch es sich in seine Umbebung einfügt.

Erst als ich den Film „The Human Scale“ von Andreas Dalsgaard aus dem Jahr 2012 gesehen habe, konnte ich mir eine ganz neue Meinung über Architektur bilden.

In dem Film wird das Werk des 1936 in Dänemark geborenen Architekten und Landschaftsplaners Jan Gehl anhand von vielen Beispielen seiner internationalen Arbeit gezeigt. Nachdem er sein Architekurstudium 1960 an der „Königlich Dänischen Kunstakademie“ beendet hatte, arbeitete er 6 Jahre lang als Architekt, bevor er sich in den nächsten 40 Jahren seines Lebens dem Erforschen des menschlichen Verhaltens in der Stadt widmete. Ausgangspunkt für seine Forschung war seine Erkenntnis, dass es zwar viele Theorien über den Einfluss von Stadtplanung auf den Menschen gab, aber keine wissenschaftlichen Fakten dazu.

In „The Human Scale“ wird anhand Gehls Auseinandersetzung mit Architektur und dem Menschen deutlich, wie Architektur „funktioniert“ und weshalb unsere Städte heute so aussehen, wie sie aussehen.

Einleitend wird ein Gedankenexperiment mit dem Zuschauer gemacht: „Stellen sie sich einen Science-Fiction Film vor. Wir befinden uns in einer kalten, abweisenden, urbanen Landschaft. Stellen Sie sich vor, dass wir heute in dieser Zukunft leben. Megastädte sind real, sie gleichen den Science – Fiction Filmen des 20 Jahrhunderts. Bald wird es Gigastädte geben. Und inmitten dieses Szenarios: der Mensch. Er passt nicht in das Klischee der Modernität.“

Im Weiteren führt Gehl aus, wo die Ursachen der „anti-humanen“ Stadtplanung liegen: durch den Wirtschaftsboom in den 60er Jahren, den Anbruch des industriellen Zeitalters in den westlichen Ländern, sind viele Menschen vom Land in die Städte gezogen. Daraus resultierte große Wohnungsnot. Die Modernisten forderten einen Schnitt mit allem, was der Vergangenheit angehörte. Gehl sagt: „Wenn man jemanden damit beauftragen hätte wollen, ein Stadtplanungskonzept zu entwickeln, mit dem Ziel das Stadtleben abzutöten, hätte er niemand besseren als die Modernisten finden können.“.

Der Film beginnt in China. Das Problem hier ist, dass die Chinesen eine ähnliche Modernisierung wie der Westen vor 50 Jahren erleben, allerdings innerhalb nur einer Generation. Viele Fehler, auch im Bereich der Stadtplanung und der Architektur, werden wiederholt. Die Chinesen bauen Straßen und Autobahnen, um ihre Wachstumsrate aufrechtzuerhalten – schließlich sind der Bedarf an Autos und Immobilien der weltweit größte Wachstumsmotor. Der Vizepräsident der „Energy Foundation China“, Dongquan He sagt über die Verhältnisse: „Wir haben viel von den USA gelernt. Mit Autobahnen und Hochhäusern zu leben. Ich denke, es ist sehr wichtig, über die modernen Dinge hinauszudenken und sich zu überlegen, wie diese Dinge den Menschen nützen und unterstützen und ob sie das Richtige für die chinesische Bevölkerung sind.“

Vom Blickwinkel der Konzerne und Investoren ist es einleuchtend weshalb solche Meinungen nicht laut werden, warum man weiterhin den Westen zum Vorbild nimmt: plant man Städte mit viel Fläche für Autos, können viele Menschen sich Autos kaufen (oder am Besten sich erst noch verschulden, um eines kaufen zu können) und dann hat man sie ein Leben lang als „Kunden“ weil sie ihre Wagen immer werden volltanken müssen. Noch dazu sind Hochhäuser vom Kosten – Nutzen – Faktor um einiges lukrativer als z.B. ein fünfstöckiges Gebäude.

Dass bei einer derartigen Priorisierung der Mensch als Wesen mit Gesundheit, Gefühlen und gesellschaftlichen Bedürfnissen hinten angestellt wird, liegt auf der Hand.

Während Bilder vom Leben in Peking gezeigt werden, hört man Jan Gehl, der sagt: „Ich würde fast behaupten, dass wir heute eher wissen wie ein guter Lebensraum für Gorillas oder sibirische Tiger aussieht, aber nicht, in welchem urbanen Lebensraum sich der Homo Sapiens wohlfühlt.“

In zahlreichen Interviews mit Jan Gehl wird klar, dass dies natürlich nicht der Fall ist: wir wissen sehr wohl, wie ein Lebensraum beschaffen sein muss, damit Menschen sich darin wohlfühlen und gesund in ihm leben können, doch es sind ganz einfach andere Prioritäten, die von Bürgermeistern, Städteplanern und Architekten verfolgt werden. Zu Zeiten des Wirtschaftswunders im Westen und heute in Ländern wie China, Indien oder Bangladesh wurde und wird bei der Planung von Städten einfach der Mensch vergessen, der sich in den Gebäuden aufhalten, und in den Straßen bewegen wird. Stattdessen wollen z.B. Politiker das Image ihrer Stadt aufpolieren, und denken, indem sie einen „Stararchitekten“ damit beauftragen, ein Gebäude in ihrer Stadt zu bauen, würde genau das geschehen.

Doch Städte mit einem wirklich guten Image, wie Kopenhagen, die Stadt die drei mal zur lebenswertesten Stadt unseres Planeten gewählt wurde4 (unter Anderem ist dies auch der Verdienst Jan Gehls, aber dazu später mehr) haben es nicht nötig, sich mit großen Namen zu schmücken. Die Stadtplaner, Bürgermeister und Architekten dieser Städte haben verstanden, worauf es ankommt um eine lebenswerte Stadt zu kreieren: man muss sich in die Position der dort lebenden Menschen versetzen.

So banal es auch klingen mag, so plausibel ist es: wenn man eine Stadt zu Fuß also bei ca. 5km/h erlebt, achtet man auf kleine Details, auf Schatten und Licht, auf Verzierungen und Sitzgelegenheiten, auf seine Mitmenschen. Ist man allerdings mit 60 km/h, der Durchschnittsgeschwindigkeit für Autos in Städten unterwegs, empfinden unsere Sinne ganz anders: Straßen müssen breit sein, Werbetafeln groß, damit sie auch noch aus weiterer Entfernung zu lesen sind, die Fußgänger und Fahrradfahrer sind eher lästig als bereichernd. Jeder sitzt in seiner kleinen Blechkapsel und will möglichst schnell von A nach B kommen. Das allein durch diese Art der Fortbewegung die Lebensqualität aller Menschen negativ beeinträchtigt wird, ist dem einzelnen Menschen nicht wirklich klar.

Erst, wenn man Bilder aus einer Stadt wie Peking sieht und weiß, dass jährlich mehr als 5,5 Millionen Menschen an den Folgen von Luftverschmutzung sterben, wird einem vielleicht bewusst, dass jeder Mensch dazu beiträgt, wie die Welt in der wir leben beschaffen ist. Natürlich kann man die Schuld nicht nur den Menschen zuweisen, die Auto fahren. Jan Gehl sagte ganz treffend: „Durch unsere Studien wissen wir: Wenn man mehr Straßen baut, dann bekommt man auch mehr Verkehr. Wenn man Straßen rausnimmt, gibt es danach weniger Verkehr. […]Eigentlich ist es ganz einfach: Wenn man die Autos aus den Städten rausnimmt, oder zumindest ihre Zahl reduziert, Bänke aufstellt, Fußgängerwege anlegt, eben ein Signal gibt, dass dieser Platz den Menschen gehört und sie hier eine gute Zeit haben können, dann kommen sie auch. Wenn man schöne Räume fürs Stadtleben anbietet, dann entstehen dort neue Ideen.“

Und es gibt verschiedene Möglichkeiten, genau das zu schaffen. Eine davon ist in London umgesetzt worden: nachdem eine Innenstadtmaut eingeführt wurde, „reduzierte sich der Verkehr bereits tags darauf um 20 Prozent.”

In Gehls Heimatstadt Kopenhagen hingegen kam die Veränderung in kleinen Schritten: „Der Umbau Kopenhagens begann im November 1962, als auf Jan Gehls Anregung die erste Straße der Kopenhagener Innenstadt für den Autoverkehr gesperrt wurde. Damals protestierten noch Ladenbesitzer, weil sie herbe Umsatzeinbußen fürchteten. Tatsächlich aber florierten ihre Geschäfte, sodass in den Jahren danach Dutzende weiterer Straßen und Plätze folgten, die Kopenhagen entweder komplett oder teilweise seinen Fußgängern und Radfahrern zurückgab.“

Heute hat Kopenhagen 390 Kilometer Radwege, und täglich werden 38% aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Melbourne, New York und Peking haben sich offiziell Kopenhagens Fahrradfreundlichkeit zum Beispiel genommen und möchten in Zukunft auch ihr Stadtleben fußgänger- und fahrradfahrerfreundlicher gestalten.

Ein weiterer „Stopp“ auf der Reise des Filmes ist Dhaka, die Hauptstadt Bangladeschs. Genau wie in China gibt es auch dort Stimmen, die hinterfragen, ob das Modell des Westens überhaupt kompatibel mit ihrem Land, ihren Mitbürgern und ihrer Zukunft ist. So fragt der Architekt Iqbal Habid „Warum müssen wir die westliche Welt kopieren und deren Ansatz in unsere Stadtplanung pressen?“

Die Regierung allerdings macht Schulden (u.A. Bei der Weltbank), um Autobahnen und Straßen zu bauen, um dem Modell des Westens zu folgen. Wenn man bedenkt, dass nur 5% der Bevölkerung Auto fährt und 37% Rikscha fahren, fragt man sich, wie eine Regierung dazu kommt, sich so zu entscheiden und noch dazu die Rikschas aus der Innenstadt verbannt. Doch dann denkt man wieder an die Investoren, und das, was sie (und diese Welt bewegt): Geld und vor allem: Geld vermehren und schon erübrigt sich die Frage.

Der Professor für Umweltstudien Abu Naser Khan weist auf ein weiteres Problem hin, was auf Dhaka, welches in einer Erdbebenregion liegt, zukommt: durch diese Art der Stadtplanung wird die Wahrscheinlichkeit eines Erdbebens größer und die Tragweite der Folgen eines Erdbebens werden verstärkt. So würden heute bei einem Beben der Stärke 6 die meisten Hochhäuser der Stadt einstürzen.

Khondker Neaz Rahman, ein bengalischer Stadtplaner weist allerdings auf etwas noch viel wichtigeres, ort-unabhängiges hin. Es betrifft uns alle: „Wir als Spezies lernen auf eine bestimmte Weise. Was sieht ein Kind, das durch die Straßen läuft und um die Häuser streunt? Es sieht kleine Bäume, die aus ihren Samen wachsen. Es sieht Insekten und kleine Schmetterlinge. Wenn man sieht, wie Leben entsteht und wächst, dann nimmt man als erwachsener Mensch Rücksicht auf andere. Das lernt man nicht in der Schule, sondern durch das Leben. Wenn man uns zwingt, aus unseren Städten Orte zu machen, in denen sich unsere Kinder nicht bewegen können, wird es diesen Kindern als Erwachsenen an Menschlichkeit fehlen.“

Ich möchte mit Ruhan Shamas (Übersetzerin von Jan Gehls Schriften in die bengalische Sprache) Worten schließen, die auch das Kapitel über Dhaka im Film beenden: „Betrachtet man das als eine Brücke, kann man sehen, wo das Ende dieser Brücke liegt. Unser Ziel ist die westliche moderne Welt. Wir sind aufgebrochen, wir sind auf der Mitte der Brücke. Wir sehen, dass das kapitalistische Modell, all diese modernen Dinge, die ganzen Autos und Autobahnen, ihr Leben zerstört hat. Jetzt kann ich meine Reise planen. Welche Richtung werde ich einschlagen?“