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Jan Gehl-The human scale: strategie per una città più vivibile

Jan Gehl-The human scale: strategie per una città più vivibile

The Human Scale è un film–documentario del 2012 girato dal regista danese Dalsgaard. Prima di uscire nelle sale è stato proiettato alla Biennale di Architettura di Venezia. S’incentra sulle ricerche dell’architetto Jan Gehl che compì dei viaggi in diverse città del mondo annotando per ognuna eventuali problematiche e cercando di proporre delle soluzioni, sempre ponendo al centro la persona ei suoi bisogni.

Città a misura d’uomo: infrastrutture per ciclisti e pedoni *1)

l principio che Gehl considera fondamentale è sintetizzato in queste parole: “la città è realizzata dagli uomini per ospitare uomini per cui deve essere la città ad adattarsi agli uomini non viceversa”. Per Gehl la città deve essere vivibile, cioè provvista di spazi pubblici atti ad ospitare e stimolare le relazioni umane. Durante i suoi viaggi notò che molte città italiane sono vivibili perché dotate di centri storici a misura d’uomo, come appunto Siena, che elegge a modello di città ideale.

Fu a Copenaghen nei primi anni ‘70 che Gehl decise di scendere in campo.

Egli pose al centro del suo piano per la città ciclisti e pedoni. Se oggi a Copenaghen la metà dei cittadini si sposta in bicicletta e la città è una delle più ciclabili, vivibili e sostenibili al mondo, lo si deve anche a Gehl.

A seguito dei suoi interventi infatti vennero effettuati lavori di pedonalizzazione delle strade, per dotarle di spazi pubblici dove fosse possibile camminare tranquilli, fermarsi a socializzare, organizzare eventi… in poche parole fosse possibile viverle.

Le idee di Gehl si dimostrarono preziose anche a New York, diventata negli anni ’50 la città delle auto per eccellenza, totalmente priva di percorsi ciclabili, nonostante il 90% dei cittadini fossero pedoni. Scontrandosi più volte con l’iniziale avversità della gente, Gehl cercò di risolvere questa deleteria contraddizione decidendo di far chiudere ogni tanto le strade al traffico. Pian piano questa pratica venne accolta positivamente dalla maggioranza degli abitanti che si resero conto di quanto fosse importante disporre di spazi più vivibili. Un esempio è Time Square che oggi ha riassunto il suo valore di piazza come luogo d’incontro delle persone.

Negli anni ’90 Gehl ha lasciato la sua traccia anche nella città australiana di Melbourne, chiamata città–ciambella perché l’uso massiccio delle auto ha causato uno sviluppo sconsiderato delle periferie con conseguente spopolamento del centro. Il programma di Gehl ha portato ad una riqualificazione del centro con l’inserimento di luoghi di incontro, bar, ristoranti, negozi. Oggi le persone sono tornate a frequentarlo e viverlo.

Il documentario si conclude con il caso di Christchurch in Nuova Zelanda. Qui Gehl nel 2009 fu incaricato di pensare ad un nuovo piano urbanistico a misura d’uomo, ma l’anno successivo ci fu un forte terremoto. Ad un’adunanza successiva all’evento a cui presero parte migliaia di persone, si capì che tutti amavano la loro città, non solo perché ospitava la casa e le attività lavorative, ma anche in quanto parte della loro vita e memoria collettiva.

Emerse palesemente che il primo desiderio dei cittadini era di dare un volto nuovo e green alla città, con luoghi pubblici per l’incontro e piste ciclabili. Ecco che si ritorna a ciò che sosteneva Gehl: al centro c’è la persona e la migliore unità di misura per la città sarà per sempre la scala umana.

-> scarica il documento

*1) -> vedi anche: Lenny Schiaretti, Infrastrutture urbane: come adeguarle a ciclisti e pedoni, in architetturaecosostenibile.it
https://www.architetturaecosostenibile.it/green-life/mobilita-sostenibile/infrastrutture-ciclisti-pedoni-910/

L’areale ferroviario sarà sostenibile?

L’areale ferroviario sarà sostenibile?

Lab:bz – Laboratorio cittadino – ritiene utile che intorno all’areale ferroviario si sviluppi un dibattito pubblico.

Lab:bz -città nostra- nasce con l’intenzione di contribuire allo sviluppo di Bolzano, città a misura d’uomo, di migliorare la qualità della vita nei quartieri, di verificare i bisogni della popolazione e di sviluppare con la stessa nuovi concetti di pianificazione urbanistica condivisa  tramite metodi partecipativi.

Sinora lab:bz ha operato su piani diversi, evidenziando la necessità e collaborando per la messa in rete dei diversi quartieri, la valorizzazione degli spazi pubblici ecc., senza tralasciare l’importanza che il progetto dell’areale ferroviario assume nell’ambito del futuro sviluppo della città.

Il Masterplan di Podrecca, uscito vincitore dopo un laborioso e complesso concorso pubblico, è stato premiato e fatto proprio dalla città per la sua valenza urbanistica. Dopo una lunga fase di trattative, e di ulteriori incarichi per la gestione anche finanziaria del progetto, è stato ritenuto attuabile e quindi si trova attualmente in attesa della sua concreta realizzazione.

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Anstand als Schlüssel für einen menschenfreundlichen Verkehr

Anstand als Schlüssel für einen menschenfreundlichen Verkehr

Verkehr ist Leben

Aber auch der Verkehrsbegriff verdient eine genauere Betrachtung: Zumeist wird unter «Verkehr» Fahrzeugverkehr verstanden. Innenstädte mit Fahrverboten nennt man «verkehrsfrei», selbst wenn es in ihnen von Menschen wimmelt.

Misst man den Verkehr in Personenkilometern, so besteht kein Zweifel, dass es zuviel davon gibt und seine monetären, ökologischen und sozialen Kosten untragbar sind. So gemessen, muss der Verkehr weniger werden. Misst man Verkehr aber an der Präsenz verkehrender Menschen im öffentlichen Raum, so ist dieser Verkehr notwendig, damit eine Stadt lebt. Dieses Leben zu bewahren war der Zweck des ersten Strassenverkehrsgesetzes der Welt, des britischen Locomotives Act aus dem Jahr 1861. Verkehr, so verstanden, bringt Menschen mit einander in Kontakt – sofern diese Menschen sich nicht in Blechkapseln einschliessen und sich gegenseitig gefährden und solange sie sich in einem menschlichen Tempo, das heisst: mehr oder minder in Gehgeschwindigkeit bewegen (vgl. Gehl 2015).

Hat man die Begriffe erst einmal geklärt, lassen sich wenige Grundsätze formulieren, die einer menschenfreundlichen Verkehrspolitik zugrunde liegen müssten. Es sind simple common-sense-Grundsätze, die vor dem Zeitalter der Massenmotorisierung weitgehend erfüllt waren und seither systematisch zurückgedrängt wurden (Hänggi 2015), deren Wiederetablierung aber weit reichende Auswirkungen hätten:

– Mobilität ist ein essentielles Gut und muss für alle gewährleistet sein, namentlich auch für die Schwächsten – es kann nicht sein, dass man kleine Kinder regelrecht dressieren muss, damit sie den Verkehr überleben, wobei jeder sich in der ihm entsprechenden Art bewegen darf (Kinder sprunghaft, Alte langsam usw.).

Der öffentliche Raum dient mehreren Funktionen: dem Unterwegssein genauso wie dem Aufenthalt, dem gezielten Unterwegssein genauso wie dem ungezielten (Flanieren, Spiel und Sport). Verkehr soll Menschen miteinander in Kontakt bringen, nicht trennen.

Es gelten die Regeln des allgemeinen Anstands: Der Stärkere nimmt auf den Schwächeren Rücksicht; niemand beansprucht für sich viel mehr Platz, als er allen anderen zugesteht; niemand behauptet durch seineVerkehrsmittelwahl, wichtiger zu sein.

Befolgte man diese Regeln, würde die Gehgeschwindigkeit nicht zur einzigen, aber zur privilegierten Geschwindigkeit, auf die sich die Gestaltung der öffentlichen Räume einstellt. Allein die Regel, dass der Stärkere auf den Schwächeren Rücksicht nimmt – ausserhalb des Verkehr eine Selbstverständlichkeit – bedingt die simple Verkehrsregel, dass bei Unfällen der Stärkere verantwortlich ist. Wird sie durchgesetzt, muss jeder sich so fortbewegen, dass er auch für ein Kind, das unvermittelt hinter dem nächsten Sichthindernis hervor rennt, keine Gefahr darstellt. Befolgte man die Regeln, resultierte daraus automatisch eine «Stadt der kurzen Wege». Versucht man indes, die Wege zu verkürzen, ohne die Geschwindigkeit des Verkehrs zu ändern, zäumt man das Pferd am Schwanz auf.

Ich erwähne die nötige Umweltverträglichkeit in meinen Grundregeln nicht. Würden sie befolgt, wären viele verkehrs-bezogene Umweltfolgen gelöst oder leicht lösbar.

Die falschen Strategien

Die heutige Verkehrsdebatte setzt auf ein paar Techniken, die den Verkehr menschen- und umweltverträglicher machen sollen: «Elektromobilität», selbstfahrende Autos, Telearbeit, Mobility Pricing. Wie sinnvoll erscheinen diese Strategien im Lichte der oben genannten Grundregeln?

Wer «Elektromobilität» sagt, meint eigentlich elektrischen Individualverkehr. Dass Motorfahrzeuge in Zukunft elektrisch

sein müssen, ergibt sich allein aus den klimapolitischen Anforderungen. Es ist aber sinnlos, das Auto, das sich über hundert Jahre mit dem Verbrennungsmotor herausgebildet hat, elektrisch nachbilden zu wollen. In einer Welt der langsameren Geschwindigkeiten wird das auch nicht nötig sein, der Elektromotor wird dem Verbrennungsmotor überlegen sein.

Statt sich von selbstfahrenden Autos eine Humanisierung des Verkehrs zu erhoffen, setzt eine verantwortungsvolle Verkehrsgestaltung den selbstgehenden Menschen ins Zentrum.

Telearbeit hat ihre Vorzüge, kann aber menschliche Kon-takte nicht ersetzen und sollte die Ausnahme bleiben. In einer Welt der langsamen Geschwindigkeiten werden aber die Arbeitswege kürzer sein, der Arbeitsverkehr wird kein Problem mehr darstellen.

–– Ein Mobility Pricing, das der Nachfragesteuerung dient und attraktive Wege und Zeiten höher bepreist, hat im Gegensatz zur «Elektromobilität» den richtigen Namen: Statt den Verkehr zu verteuern, schafft es unterschiedliche Preise für unterschiedliche Grade der Mobilität. Wer nicht zahlungskräftig ist, wird in die Randstunden oder auf unattraktive Wege verwiesen.

Die integrativen Funktionen des Verkehrs gehen verloren, die soziale Desintegration der Bevölkerung wird in die Geografie eingeschrieben

MARCEL HÄNGGI

Wissenschafts-, Umwelt- und Technikjournalist und Buchautor in Zürich