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Kapitel 1

erst formen wir die Städte, dann formen sie uns.“

am Beispiel von China

Kapitel 2

Man misst das, was einen interessiert.“

am Beispiel von Kopenhagen/Dänemark, New York/USA und Los Angeles/USA

Kapitel 3

Wie macht man mit weniger mehr?“

am Beispiel von Chongqing/China, Siena/Italien und Melbourne/Australien

Kapitel 4

Wir steuern auf ein selbstgeschaffenes Chaos zu.“

am Beispiel von Dhaka/Bangladesch

Kapitel 5

eine menschenfreundliche Stadtplanung ist nicht teuer.“

am Beispiel von Christchurch/Neuseeland

http://www.kinofenster.de/download/the-human-scale-filmheft-pdf

“The Human Scale”: Gedanken zur Stadtarchitektur, von Vivianne Pärli

Mein Verständnis von Architektur war immer recht kurzsichtig gewesen. Ich habe ein einzelnes Gebäude betrachtet und unter verschiedenen Aspekten beurteilt. Dazu gehörten seine Ästhetik, ob es seinen Zweck erfüllt und wie harmonisch es sich in seine Umbebung einfügt.

Erst als ich den Film „The Human Scale“ von Andreas Dalsgaard aus dem Jahr 2012 gesehen habe, konnte ich mir eine ganz neue Meinung über Architektur bilden.

In dem Film wird das Werk des 1936 in Dänemark geborenen Architekten und Landschaftsplaners Jan Gehl anhand von vielen Beispielen seiner internationalen Arbeit gezeigt. Nachdem er sein Architekurstudium 1960 an der „Königlich Dänischen Kunstakademie“ beendet hatte, arbeitete er 6 Jahre lang als Architekt, bevor er sich in den nächsten 40 Jahren seines Lebens dem Erforschen des menschlichen Verhaltens in der Stadt widmete. Ausgangspunkt für seine Forschung war seine Erkenntnis, dass es zwar viele Theorien über den Einfluss von Stadtplanung auf den Menschen gab, aber keine wissenschaftlichen Fakten dazu.

In „The Human Scale“ wird anhand Gehls Auseinandersetzung mit Architektur und dem Menschen deutlich, wie Architektur „funktioniert“ und weshalb unsere Städte heute so aussehen, wie sie aussehen.

Einleitend wird ein Gedankenexperiment mit dem Zuschauer gemacht: „Stellen sie sich einen Science-Fiction Film vor. Wir befinden uns in einer kalten, abweisenden, urbanen Landschaft. Stellen Sie sich vor, dass wir heute in dieser Zukunft leben. Megastädte sind real, sie gleichen den Science – Fiction Filmen des 20 Jahrhunderts. Bald wird es Gigastädte geben. Und inmitten dieses Szenarios: der Mensch. Er passt nicht in das Klischee der Modernität.“

Im Weiteren führt Gehl aus, wo die Ursachen der „anti-humanen“ Stadtplanung liegen: durch den Wirtschaftsboom in den 60er Jahren, den Anbruch des industriellen Zeitalters in den westlichen Ländern, sind viele Menschen vom Land in die Städte gezogen. Daraus resultierte große Wohnungsnot. Die Modernisten forderten einen Schnitt mit allem, was der Vergangenheit angehörte. Gehl sagt: „Wenn man jemanden damit beauftragen hätte wollen, ein Stadtplanungskonzept zu entwickeln, mit dem Ziel das Stadtleben abzutöten, hätte er niemand besseren als die Modernisten finden können.“.

Der Film beginnt in China. Das Problem hier ist, dass die Chinesen eine ähnliche Modernisierung wie der Westen vor 50 Jahren erleben, allerdings innerhalb nur einer Generation. Viele Fehler, auch im Bereich der Stadtplanung und der Architektur, werden wiederholt. Die Chinesen bauen Straßen und Autobahnen, um ihre Wachstumsrate aufrechtzuerhalten – schließlich sind der Bedarf an Autos und Immobilien der weltweit größte Wachstumsmotor. Der Vizepräsident der „Energy Foundation China“, Dongquan He sagt über die Verhältnisse: „Wir haben viel von den USA gelernt. Mit Autobahnen und Hochhäusern zu leben. Ich denke, es ist sehr wichtig, über die modernen Dinge hinauszudenken und sich zu überlegen, wie diese Dinge den Menschen nützen und unterstützen und ob sie das Richtige für die chinesische Bevölkerung sind.“

Vom Blickwinkel der Konzerne und Investoren ist es einleuchtend weshalb solche Meinungen nicht laut werden, warum man weiterhin den Westen zum Vorbild nimmt: plant man Städte mit viel Fläche für Autos, können viele Menschen sich Autos kaufen (oder am Besten sich erst noch verschulden, um eines kaufen zu können) und dann hat man sie ein Leben lang als „Kunden“ weil sie ihre Wagen immer werden volltanken müssen. Noch dazu sind Hochhäuser vom Kosten – Nutzen – Faktor um einiges lukrativer als z.B. ein fünfstöckiges Gebäude.

Dass bei einer derartigen Priorisierung der Mensch als Wesen mit Gesundheit, Gefühlen und gesellschaftlichen Bedürfnissen hinten angestellt wird, liegt auf der Hand.

Während Bilder vom Leben in Peking gezeigt werden, hört man Jan Gehl, der sagt: „Ich würde fast behaupten, dass wir heute eher wissen wie ein guter Lebensraum für Gorillas oder sibirische Tiger aussieht, aber nicht, in welchem urbanen Lebensraum sich der Homo Sapiens wohlfühlt.“

In zahlreichen Interviews mit Jan Gehl wird klar, dass dies natürlich nicht der Fall ist: wir wissen sehr wohl, wie ein Lebensraum beschaffen sein muss, damit Menschen sich darin wohlfühlen und gesund in ihm leben können, doch es sind ganz einfach andere Prioritäten, die von Bürgermeistern, Städteplanern und Architekten verfolgt werden. Zu Zeiten des Wirtschaftswunders im Westen und heute in Ländern wie China, Indien oder Bangladesh wurde und wird bei der Planung von Städten einfach der Mensch vergessen, der sich in den Gebäuden aufhalten, und in den Straßen bewegen wird. Stattdessen wollen z.B. Politiker das Image ihrer Stadt aufpolieren, und denken, indem sie einen „Stararchitekten“ damit beauftragen, ein Gebäude in ihrer Stadt zu bauen, würde genau das geschehen.

Doch Städte mit einem wirklich guten Image, wie Kopenhagen, die Stadt die drei mal zur lebenswertesten Stadt unseres Planeten gewählt wurde4 (unter Anderem ist dies auch der Verdienst Jan Gehls, aber dazu später mehr) haben es nicht nötig, sich mit großen Namen zu schmücken. Die Stadtplaner, Bürgermeister und Architekten dieser Städte haben verstanden, worauf es ankommt um eine lebenswerte Stadt zu kreieren: man muss sich in die Position der dort lebenden Menschen versetzen.

So banal es auch klingen mag, so plausibel ist es: wenn man eine Stadt zu Fuß also bei ca. 5km/h erlebt, achtet man auf kleine Details, auf Schatten und Licht, auf Verzierungen und Sitzgelegenheiten, auf seine Mitmenschen. Ist man allerdings mit 60 km/h, der Durchschnittsgeschwindigkeit für Autos in Städten unterwegs, empfinden unsere Sinne ganz anders: Straßen müssen breit sein, Werbetafeln groß, damit sie auch noch aus weiterer Entfernung zu lesen sind, die Fußgänger und Fahrradfahrer sind eher lästig als bereichernd. Jeder sitzt in seiner kleinen Blechkapsel und will möglichst schnell von A nach B kommen. Das allein durch diese Art der Fortbewegung die Lebensqualität aller Menschen negativ beeinträchtigt wird, ist dem einzelnen Menschen nicht wirklich klar.

Erst, wenn man Bilder aus einer Stadt wie Peking sieht und weiß, dass jährlich mehr als 5,5 Millionen Menschen an den Folgen von Luftverschmutzung sterben, wird einem vielleicht bewusst, dass jeder Mensch dazu beiträgt, wie die Welt in der wir leben beschaffen ist. Natürlich kann man die Schuld nicht nur den Menschen zuweisen, die Auto fahren. Jan Gehl sagte ganz treffend: „Durch unsere Studien wissen wir: Wenn man mehr Straßen baut, dann bekommt man auch mehr Verkehr. Wenn man Straßen rausnimmt, gibt es danach weniger Verkehr. […]Eigentlich ist es ganz einfach: Wenn man die Autos aus den Städten rausnimmt, oder zumindest ihre Zahl reduziert, Bänke aufstellt, Fußgängerwege anlegt, eben ein Signal gibt, dass dieser Platz den Menschen gehört und sie hier eine gute Zeit haben können, dann kommen sie auch. Wenn man schöne Räume fürs Stadtleben anbietet, dann entstehen dort neue Ideen.“

Und es gibt verschiedene Möglichkeiten, genau das zu schaffen. Eine davon ist in London umgesetzt worden: nachdem eine Innenstadtmaut eingeführt wurde, „reduzierte sich der Verkehr bereits tags darauf um 20 Prozent.”

In Gehls Heimatstadt Kopenhagen hingegen kam die Veränderung in kleinen Schritten: „Der Umbau Kopenhagens begann im November 1962, als auf Jan Gehls Anregung die erste Straße der Kopenhagener Innenstadt für den Autoverkehr gesperrt wurde. Damals protestierten noch Ladenbesitzer, weil sie herbe Umsatzeinbußen fürchteten. Tatsächlich aber florierten ihre Geschäfte, sodass in den Jahren danach Dutzende weiterer Straßen und Plätze folgten, die Kopenhagen entweder komplett oder teilweise seinen Fußgängern und Radfahrern zurückgab.“

Heute hat Kopenhagen 390 Kilometer Radwege, und täglich werden 38% aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Melbourne, New York und Peking haben sich offiziell Kopenhagens Fahrradfreundlichkeit zum Beispiel genommen und möchten in Zukunft auch ihr Stadtleben fußgänger- und fahrradfahrerfreundlicher gestalten.

Ein weiterer „Stopp“ auf der Reise des Filmes ist Dhaka, die Hauptstadt Bangladeschs. Genau wie in China gibt es auch dort Stimmen, die hinterfragen, ob das Modell des Westens überhaupt kompatibel mit ihrem Land, ihren Mitbürgern und ihrer Zukunft ist. So fragt der Architekt Iqbal Habid „Warum müssen wir die westliche Welt kopieren und deren Ansatz in unsere Stadtplanung pressen?“

Die Regierung allerdings macht Schulden (u.A. Bei der Weltbank), um Autobahnen und Straßen zu bauen, um dem Modell des Westens zu folgen. Wenn man bedenkt, dass nur 5% der Bevölkerung Auto fährt und 37% Rikscha fahren, fragt man sich, wie eine Regierung dazu kommt, sich so zu entscheiden und noch dazu die Rikschas aus der Innenstadt verbannt. Doch dann denkt man wieder an die Investoren, und das, was sie (und diese Welt bewegt): Geld und vor allem: Geld vermehren und schon erübrigt sich die Frage.

Der Professor für Umweltstudien Abu Naser Khan weist auf ein weiteres Problem hin, was auf Dhaka, welches in einer Erdbebenregion liegt, zukommt: durch diese Art der Stadtplanung wird die Wahrscheinlichkeit eines Erdbebens größer und die Tragweite der Folgen eines Erdbebens werden verstärkt. So würden heute bei einem Beben der Stärke 6 die meisten Hochhäuser der Stadt einstürzen.

Khondker Neaz Rahman, ein bengalischer Stadtplaner weist allerdings auf etwas noch viel wichtigeres, ort-unabhängiges hin. Es betrifft uns alle: „Wir als Spezies lernen auf eine bestimmte Weise. Was sieht ein Kind, das durch die Straßen läuft und um die Häuser streunt? Es sieht kleine Bäume, die aus ihren Samen wachsen. Es sieht Insekten und kleine Schmetterlinge. Wenn man sieht, wie Leben entsteht und wächst, dann nimmt man als erwachsener Mensch Rücksicht auf andere. Das lernt man nicht in der Schule, sondern durch das Leben. Wenn man uns zwingt, aus unseren Städten Orte zu machen, in denen sich unsere Kinder nicht bewegen können, wird es diesen Kindern als Erwachsenen an Menschlichkeit fehlen.“

Ich möchte mit Ruhan Shamas (Übersetzerin von Jan Gehls Schriften in die bengalische Sprache) Worten schließen, die auch das Kapitel über Dhaka im Film beenden: „Betrachtet man das als eine Brücke, kann man sehen, wo das Ende dieser Brücke liegt. Unser Ziel ist die westliche moderne Welt. Wir sind aufgebrochen, wir sind auf der Mitte der Brücke. Wir sehen, dass das kapitalistische Modell, all diese modernen Dinge, die ganzen Autos und Autobahnen, ihr Leben zerstört hat. Jetzt kann ich meine Reise planen. Welche Richtung werde ich einschlagen?“